| |
Новая Toyota Avensis
Когда в Париже год назад впервые показали публике новый Avensis, показалось, будто Toyota совершает дизайнерский прорыв. На фоне округлого тихони-предшественника смелые формы новичка резали глаза новизной.
Кстати, то, что автомобиль показали во Франции — не случайность. Новинки демонстрируют, как правило, на основных выставках стран (регионов), где планируется максимум продаж. Toyota Avensis же — плоть от плоти европеец, чем наверняка должен вызвать подозрительный взгляд со стороны завзятых фанатов тоёдаизма. Спроектировали машину в Европе и собирают тут же — на английской фабрике в Бурнастоне, графство Дербишир.
После выставки прошло довольно много времени, прежде чем Авенсис стал частью нашей действительности. Первые машины пришли в Россию в апреле, а наш тест состоялся и вовсе в конце августа (пробег — в районе 18 000 км). И за время пока Авенсис становился реальностью, его внешние данные как-то быстро стали обыденными.
Когда мне вручили ключи от тестового седана, и я впервые увидел его своими глазами, показалось, что встречаю эту машину далеко не в первый раз. И дело даже не в том, что некоторые дизайнерские элементы Авенсис позаимствовал у других моделей компании. Просто любая новая Toyota умудряется уже в момент своего появления на свет выглядеть привычно.
Вспоминаю, как я первый раз ехал на белой тестовой Mazda6. Многие автолюбители да и просто прохожие в тот день наверняка получили растяжения или вывихи своих шей. А что Авенсис? Даже владельцы Тойот смотрят мимо. Может, все дело в цвете? В том же красном, к примеру. Но много ли найдется чудаков, которые закажут красный Авенсис?
Что касается лично моего мнения, то облик предыдущего поколения кажется мне более сбалансированным, а очертания — правильными. Зато в выразительности новый кузов очевидно прибавил. Одни вытянутые передние фары чего стоят. А вот корма впечатления не производит — тяжелая и «квадратная», она плохо сочетается с покатой крышей.
Тяжелая дверь захлопывается с солидным звуком — первый признак добротно сделанной машины. Да и первый взгляд на внутреннее убранство подтверждает догадку. Приятный мягкий пластик покрывает всю «торпеду» (а не одну треть, как, например, на той же Mazda6). Центральная консоль сделана с душой — фактурная поверхность, интересная текстура.
Внимательно изучаю зазоры — не везде они ровные, а разница в рисунке пластика на сообщающихся деталях в нижнем периметре салона делает огрехи сборки заметными (например, там, где соседствует крышка перчаточного ящика и край центральной консоли). Внимательно изучаю крышки динамиков в верхней части передней панели и вижу там очевидные несостыковки. Возможно, это придирки, но слишком уж раздуто оно, это пресловутое тойотовское качество. От него постоянно ждешь откровений и удивляешься, если не находишь его в деталях.
Тестовая версия неслабо упакована, тут тебе: тач-скрин с встроенной навигацией (по которой будут ездить лишь те, кто не знает своего города — пару раз девица провоцировала на откровенные нарушения, да и маршруты прокладывала не оптимальные), шторки для задних дверей и стекла, камера заднего вида, парктроники, подогрев и электроругилировка передних кресел, поворотный би-ксенон, раздельный климат, бесключевой доступ, оптитронная подсветка приборки. Класс. Но смотришь на стоимость тестовой версии и челюсть стремительно падает вниз — больше 1 400 000 рублей! Оказывается, за управление мечтой в наши нелегкие времена надо еще и неслабо приплачивать.
Мотора не слышно. Трогаешься — будто на гибридной тяге. И уже с первых метров пути рождается то самое чувство управления именно Тойотой. Не зря 35 евпропейских разработчиков возили на «курсы» в Тойота-Сити в Японии. Видимо, тем удалось проникнуться тойотовской системой ценностей…
Машина едет солидно, уверенно. Подвеска работает бесшумно и, что самое главное, не просто работает, а на отлично отрабатывает то, что у нас принято называть дорогами. Машина упруго проходит неровности, а с ростом скорости их как будто бы становится меньше — подвеска всю дорожную жуть глотает и не морщится. За весь тест, который проходил по Москве и области не было ни одного пробоя!
Все описанные выше качества, как известно, были применимы и к предыдущему поколению Авенсис. Он тоже был машиной комфортабельной и всепрощающей. Но в отличие от старой версии в новой появилась одна немаловажная составляющая. И сдается мне, за это в хорошем смысле слова ответственны уже именно европейцы. У Авенсиса появился информативный и достаточно острый руль с хорошей обратной связью. Рулится новинка ощутимо лучше. Не Alfa Romeo, конечно, но и не прежняя Тойота.
В новом поколении рулевого управления есть и другие полезные вещи. Первое — возможность искусственного вмешательства в изменении траектории с помощью ESP (при необходимости). Второе — в экстренной ситуации на руле генерируется обратная связь, которая должна подсказать пассажиру, куда рулить.
На практике этот выглядит так, что… да никак не выглядит. Лично я подруливания не почувствовал — VSC+ работает деликатно, но момент, когда она начинает борьбу, например, со сносом, прочувствовать можно. Что касается второго пункта, то здесь, наверное, все упирается в квалификацию сидящего за рулем. Если вы знаете, куда и в какой момент вращать баранку, то никакого ступора не ощутите. Соответственно, и в этом случае почувствовать работу системы мне не удалось.
В городе машина легко перестраивается и ныряет в повороты разной степени крутизны. Конечно, есть крены, но куда без них, раз уж речь зашла о тойотовском комфорте? Зато прямую Авенсис держит как поезд! Руль приятно тяжелый в околонулевой зоне, но при этом очень четко подобрана чувствительность баранки. На высокой скорости машина обладает потрясающим самообладанием и совершенно не нервничает. Что, естественно, вселяет дополнительную уверенность в водителя.
А вот в чем даст новичку фору предшественник, так это в динамике бензиновых версий. Помнится, старичок с мотором 2,4 был машиной достаточно бодрой. Здесь же, максимум, что имеем — двухлитровый агрегат мощностью 152 силы и моментом в 196 Нм. На новый Avensis устанавливают также «четвёрки» объемом 1,6 литра (132 л.с., 160 Нм) и 1,8 (147 л.с., 180 Нм). Особенность новых моторов в распределенном впрыске с системой бесступенчатой регулировки клапанов Valvematic и соответствие нормам Евро-4.
Мотор достаточно экономичный. На трассе в спокойном режиме можно расходовать 6,5-7 литров топлива. А вот если зажигать в городе, то ждите показателя в районе 15 литров.
Сложно ждать чуда от динамики среднеразмерного седана с двухлитровым мотором, поэтому его тут и нет. Разгон разве что достаточный, да и то — когда стрелка тахометра перевалит за 4 000 оборотов. Зато, благодаря вариатору, ускоряемся плавно, без рывков — как на электричке.
Для спортсменов обнаруживаются очень приятные на ощупь компактные лепестки за рулевым колесом, которыми можно отщелкивать семь воображаемых ступеней вариатора. Весело — как в игре, но… не нужно. Достаточно просто включить спортивный режим вариатора. Настройки агрегата правильные, крутит до отсечки и помогает тормозить мотором на торможении. Но нагревается.
Назвать езду на Авенсисе спортивной было бы слишком. Те же кресла совершенно не ратуют за агрессивную езду, ибо имеют лишь обозначенную боковую поддержку. Нашлась и еще одна претензия к передним местам. Спинка почему-то имеет выталкивающий профиль и не способствует расслаблению. А рослый водитель наверняка отметит слишком высокую посадку и недостаточную регулировку руля по вылету (зато регулировку электрическую!). Сзади сидеть комфортно, только если ваш рост не более 180 с небольшим см. Простор на втором ряду — не лучше и не хуже, чем у основных конкурентов. Это не удивительно — колесная база осталась прежней.
Новый Авенсис изменился в лучшую сторону. Но необходимо также признать, что европейское происхождение автомобиля заметно. Причем как в положительных так и отрицательных аспектах. Тем не менее, новый Avensis — это стопроцентная Тойота. Серый, комфортабельный и респектабельный автомобиль, который должен лишь ездить из точки А в точку Б. Единственное, что может помешать ему противостоять другим европейцам — небольшой выбор силовых агрегатов и отсутствие по-настоящему мощной топ-версии.
Технические характеристики Toyota Avensis
Тип двигателя: бензиновый, четырехцилиндровый
Рабочий объем: 1987 см3
Мощность: 152 л.с. при 6200 об/мин
Крутящий момент: 196 Нм при 4000 об/мин
Привод: передний
Коробка передач: вариатор
Подвеска передняя: независимая, пружинная, McPherson
Подвеска задняя: независимая, многорычажная
Тормоза передние: вентилируемые диски
Тормоза задние: невентилируемые диски
Длина: 4 695 мм
Ширина: 1 795 мм
Высота: 1 480 мм
Колесная база: 2 700 мм
Снаряженная масса: 1 440–1 580 кг
Расход топлива:
В городе: 9,2 л
На трассе: 5,7 л
Комбинированный: 7 л
Объем багажника: 509 л
Максимальная скорость: 205 км/час
Разгон 0-100 км/час: 10 сек.
Цена протестированного автомобиля: 1 401 000 рублей.
|
 |
